Mitten im Industriegebiet von Dietikon, zwischen Einrichtungsmärkten, einem Crossfitzentrum und dem Trampolino-Kinderparadies, hat das Lkw-Unternehmen Planzer seinen Ursprung – ein «planzerrotes» Logistikzentrum. Nils Planzer ist ein schneidiger Typ, dem man eines nun wirklich nicht vorwerfen kann: dass er nicht sehr direkt sagen würde, was er denkt. Davon hält ihn auch der freundliche junge Mann aus der Kommunikationsabteilung nicht ab, der ihm lächelnd gegenübersitzt. SBB Cargo sei ein krankes Tier, sagt Planzer. Ein Unternehmen, das man nun erst einmal gesundschrumpfen müsse. «Einen einzelnen Wagen in den hintersten Jura fahren, nur weil sich ein Politiker damit profilieren will?» Das müsse man «killen», sagt Planzer. «Abstellen.» Was dann natürlich auch zwangsläufig weniger MitarbeiterInnen mit sich bringe.

Gut ein Jahr ist es her, dass SBB Cargo eine Teilprivatisierung beschlossen hat und die Beteiligung der vier Lkw-Unternehmen Planzer, Camion Transport, Galliker und Bertschi als Minderheitsaktionäre bekannt gab. Der Bundesrat hatte ein solches Modell bereits 2017 angestossen – und schliesslich in den strategischen Zielen für die SBB für 2019 bis 2022 festgeschrieben. Die Teilprivatisierung betrifft nur den aufwendigen und seit Jahrzehnten meist defizitären Binnengüterverkehr; das einträglichere Transitgeschäft auf der Nord-Süd-Achse hingegen hat SBB Cargo dieses Frühjahr in eine eigene, direkt der SBB unterstellte Gesellschaft (SBB International) ausgegliedert.

Der Bundesrat erhoffte sich von der Teilprivatisierung «unternehmerische Impulse» und «mehr Kundenorientierung». Doch auch die Gewerkschaften unterstützten den Schritt. Philipp Hadorn, bei der Gewerkschaft des Verkehrspersonals (SEV) für SBB Cargo zuständig, sagt dazu: SBB Cargo habe es selbst nicht geschafft, sich aus dem Sumpf zu ziehen und sich in der Konkurrenz mit der Strasse zu behaupten. «Die Hoffnung war also, dass ein Zusammenschluss der Logistiker zu mehr Miteinander statt Gegeneinander führen würde. Zu einer Gesamtbetrachtung der Logistikkette und besseren Lösungen.»

Subventionen komplett gestrichen

Die Geschichte von SBB Cargo ist eine leidige: Seit der Ausgliederung der SBB aus der Bundesverwaltung 1999 als eigene Division geführt, schaffte es Cargo nie, langfristig rentabel zu werden. Genau das aber fordert das Liberalisierungsdogma – das sowohl gesamteuropäisch als auch im Schweizer Güterverkehr immer mehr um sich gegriffen hat. Der Binnengüterverkehr ist ein kompliziertes, feinmaschiges Netz. Im sogenannten Wagenladungsverkehr werden Güter inländischer Unternehmen verteilt – zwischen Wirtschaftsräumen, aber auch zu abgelegenen Gleisanschlüssen.

Eine Lok, zwei Wagen: Nirgends in Europa ist der Schienengüterverkehr, dessen Anteil am gesamten Gütertransport bis in die achtziger Jahre über 50 Prozent ausmachte, ausgeklügelter als in der Schweiz. Bis heute ist der Schienenanteil jedoch auf 37 Prozent gesunken. Im Binnengüterverkehr beträgt er 23 Prozent des Güterverkehrsvolumens. Die Subventionen für den Schienengüterverkehr wurden laufend zurückgefahren. Mit der letzten Revision des Gütertransportgesetzes strich der Bund, der für den Wagenladungsverkehr bis dahin noch jährlich Abgeltungen in der Höhe von neun Millionen Franken bezahlt hatte, die Subventionen komplett. Seither darf er nur noch die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs fördern – sowie «befristet die Entwicklung von neuen Angeboten».

Gewerkschafter Hadorn sagt: «Es fehlt das Bewusstsein dafür, dass das Service-public-Angebot eines flächendeckenden Güterschienennetzes ohne Subventionen nicht zu haben ist.» Das liege auch daran, dass die Verantwortlichen stets betont hätten, man werde die Kosten in den Griff bekommen. Zwar können Kantone gemäss Gesetz Leistungen bestellen (ähnlich wie im Regionalverkehr, wo Bund und Kantone der SBB defizitäre Strecken ausgleichen). Das hat bislang jedoch kein Kanton getan. «Anders als im Regionalverkehr müsste man die Kunden dazu bringen, das Angebot zu nutzen. Sonst ist das Bestellen für die Kantone unattraktiv und der Subventionsmechanismus eher ein Feigenblatt», sagt Hadorn.

Der steigende Kostendruck führte bei SBB Cargo, das gleichzeitig mit der Herausforderung der steigenden Automatisierung sowie einem Rückgang der traditionellen Industrie konfrontiert war, zu zahlreichen Sparrunden. Seit 2011 hat Cargo die Bedienpunkte, an denen Wagen verladen werden, von damals 500 auf mittlerweile 285 reduziert. Von 5000 Stellen im Jahr 2000 sind heute nicht einmal mehr die Hälfte übrig.

Das Lkw-Konsortium, das gemeinsam 35 Prozent der Aktien von SBB Cargo hält und zwei Vertreter im fünfköpfigen Verwaltungsrat stellt, ist mit dem Versprechen eingestiegen, den Schienengüterverkehr zu stärken. Wie Planzer das tun will? In Dietikon sagt er dazu: Als klassische Familien-AG könne er noch ehrlich reden. Die Schiene sei nun einmal träge. Will heissen: Planzer sieht keine grosse Zukunft für den kleinteiligen Einzel-Wagenladungs-Verkehr. Ganz KMUler, hat Planzer die Sache genau durchgerechnet. Ein Bedienpunkt sei wohl etwa ab fünf Wagen pro Tag rentabel, sagt er. «Es braucht hier also einen weiteren Modalsplit zugunsten der Strasse.» Sprich: mehr Lastwagen.

Klimapolitisch fatal

Die Abbauspirale, die ausgelöst werden könnte, wenn vom Abbau individueller Lösungen betroffene KundInnen ganz abspringen, nimmt Planzer in Kauf. «Ich hoffe nicht, dass das zum Tode des Einzel-Wagenladungs-Verkehrs führen wird», sagt er. «Aber ich würde Sie anlügen, wenn ich zu wissen behauptete, wo der Endpunkt liegt.» Planzer will SBB Cargo «fittrimmen», um später dort zu wachsen, wo er Potenzial sieht: beim Transport von Schwergütern auf den Hauptachsen. Auch SBB Cargo selbst sieht Wachstumspotenzial vor allem «in Wirtschaftsräumen mit grossen Gütermengen». Auf Nachfrage schreibt das Unternehmen: Man agiere in einem hart umkämpften Markt, dazu komme die pandemiebedingte Rezession.

Das grösste Potenzial sieht das Unternehmen bei der Versorgung von Ballungsräumen, dem Detailhandel und der Post sowie der Abwicklung von grossen Bauprojekten auf der Schiene. Auch im Entsorgungsgeschäft will SBB Cargo wachsen. Dieses Jahr habe das Unternehmen etwa in Zürich einen Hub für Recycling und Entsorgung in Betrieb genommen. Die Einzel-Wagenladungs-Bedienpunkte überprüft SBB Cargo hingegen regelmässig.

Klimapolitisch ist diese Entwicklung fatal. Denn soll der Schwerverkehr von der Strasse, braucht es nicht nur im Alpentransit mehr Verlagerung. Doch im Binnenraum fehlt bislang ein konkretes Verlagerungsziel. SP-Politiker Hadorn, der damals das Gütertransportgesetz in der zuständigen Nationalratskommission mitberiet, sagt: «Sind die Bedienpunkte erst einmal weg, kann man ein solches Ziel politisch auch nicht mehr fordern.»

Die Politik habe bislang keinen griffigen Subventionsmechanismus für den Güterverkehr entwickelt, so Hadorn. «Man müsste erproben, was greift. Subventionen für die Verlader? Oder Anreize für die Auftraggeber? Doch dazu fehlt der politische Wille.» Der Schwerverkehr auf der Strasse verursacht jährlich externe Kosten – Folgekosten von Lärm und Umweltverschmutzung – von rund 1,3 Milliarden Franken. Das rechtfertige eine höhere Subvention des Schienengüterverkehrs zusätzlich, sagt Silas Hobi von der verkehrspolitischen Umweltorganisation Umverkehr.

Derweil setzt SBB Cargo die Coronakrise zu: Das Unternehmen beziffert den bisherigen finanziellen Schaden auf 35 Millionen Franken. Das Parlament hat ein Hilfspaket von 70 Millionen Franken gesprochen (unter der Bedingung, dass SBB Cargo 2021 auf generelle Preiserhöhungen verzichtet und sein Angebot beibehält). Produktionschefin Isabelle Betschart wandte sich bereits im Sommer mit einem dramatischen Appell an die Belegschaft: SBB Cargo stehe kurz vor dem Ruin, die MitarbeiterInnen müssten nun noch effizienter arbeiten.

Erzwungenes «Gesundschrumpfen»

Der Frust sitzt bei vielen allerdings tief. Das Vertrauen in die Führung sei auf dem Tiefpunkt, sagt etwa ein Cargo-Lokführer, der anonym bleiben will. «Man hat immer mehr das Gefühl, Cargo selbst glaube in der Fläche nicht mehr an sein Produkt. Man hört schliesslich nur noch: Dies soll auf Lastwagen, das soll auf Lastwagen.» Für die MitarbeiterInnen sei dies extrem unbefriedigend. «Viele von uns wollen bewusst einen Beitrag leisten, dass es weniger Verkehr auf der Strasse gibt. Doch man lässt den Verkehr auf der Schiene sterben.»

Der Lokführer glaubt nicht ans Wachstumsversprechen des neuen Verwaltungsrats. Man zwinge SBB Cargo seit Jahren zum «Gesundschrumpfen», sagt er. «Um dann aber tatsächlich auf den Hauptrouten zu wachsen, bräuchte es Millioneninvestitionen, die allein mit dem Einstieg der Lkw-Firmen nicht geleistet werden können.» Es fehle der Wille zur Modernisierung, zur Innovation. «Cargo war schon immer ein bisschen das ungeliebte Kind der SBB.»

SBB Cargo hat schon vor längerem angekündigt, bis Ende 2023 ein weiteres Drittel an Stellen abzubauen. Planzer macht nun auch Druck auf die im Gesamtarbeitsvertrag geregelten Bedingungen: Jeder wolle doch in einem gesunden privatwirtschaftlichen Unternehmen arbeiten, sagt er. «Ich als Nils Planzer würde sagen: ‹Jungs, dafür müsst ihr in Zukunft flexibler werden.›»